Jahrgang 1960
1979 – 1988: gründliches Maschinenbaustudium an der RWTH Aachen
1988 – 1993: Unfallanalytiker im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke
1994 – 1997: eigenes Büro in Münster
1998 – 2021: Teilhaber des Büros Morawski + Hugemann
seit 2022: eigenes Büro in Münster
2003 – 2009: Stellvertretender Vorsitzender des EVU-Dachverbands
Veröffentlichungen
Hugemann, W.
Zur Berücksichtigung von Bremskräften beim eindimensionalen Stoß
A procedure to account for the effects of braking forces during one-dimensional impacts
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 62 (2024), pp. 265 – 274 (#7)
Hugemann, W.; Poppe, M.
Zum Trägheitsradius von Fahrzeugrädern
The radius of gyration of vehicle wheels
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 62 (2024), pp. 222 – 228 (#6)
Hugemann, W.; Zöller, H.
Zur Beurteilung der visuellen Wahrnehmbarkeit mittels digitaler Kameras
On judging the visual perceptibilty by means of digital cameras
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 58 (2020), pp. 248 – 259 (#7/8)
Hugemann, W.; Kleinert, R.; Zöller, H.
Zur Wahrnehmbarkeit von Bremsverzögerungen
On the perceptibility of braking decelerations
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 58 (2020), pp. 132 – 140 (#4)
Diekel, T.; Hugemann, W.:
Zur Wahrnehmbarkeit des Martinshorns
On the perceptibility of the Martin siren
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 56 (2018), pp. 184 – 194 (#5)
Hugemann, W.; Strzeletz,R.
Geschwindigkeitsverlust während eines Motorrad-Stoppies
Speed Loss During a Motorcycle Stoppie
22nd EVU Conference, Florence, Italy (2013)
Hädrich, C.; Hugemann, W.
Schräglagen von Motorrädern bei der Kurvendurchfahrt
On the lean angle of motorcycles driving through a curve
22nd EVU Conference, Florence, Italy (2013)
Die Radien der 39 ausgewerteten Kurven der Teststrecke wurden im Vorfeld der Messungen in Luftbildern ausgewertet. Die Schräglage konnte anschließend im Scheitelpunkt der aus den GPS-Daten resultierenden Bahnkurve errechnet und in Abhängigkeit des Bahnradius gruppiert werden – in einem ersten Schritt ohne weitere Kriterien und in einem zweiten Schritt unter Berücksichtigung verschiedener Fahrer- und Motorradkriterien. Als typische Fahrereinflüsse sind die persönliche Risikobereitschaft und die Fahrerfahrung zu nennen.
Die Ergebnisse der Testreihe zeigen, dass die im Jahre 1981 veröffentlichten Schräglagenwerte für Motorräder während der Kurvenfahrt nicht den Leistungsstand aktueller Motorradtechnik widerspiegeln. Darüber hinaus empfiehlt es sich, die Schräglage in Abhängigkeit des Bahnradius zu kategorisieren.
English
participants had to ride on a standardised pre-set route, about 20 km long. From the logged GPS data – speed, geographic coordinates and time – the motorcycle lean angles were calculated by means of a mathematical model that accounted for individual motorcycle parameters, especially the tyre width.
The test route had 39 curves whose radii were evaluated by means of aerial photographs. The lean angles at the curves’ vertices were derived from the GPS data and grouped into radii categories – first without any additional criteria and in a second step depending on the characteristics of the rider and the motorcycle. Typical rider characteristics are the personal risk-taking behaviour and the riding experience.
The results show that the standard values published in 1981 do not reflect the achievements of modern motorcycle technology. Furthermore, a categorisation by the driving radius is highly recommendable.
Hugemann, W.
Correcting Lens Distortions in Digital Photographs
10th International ITAI Conference, Leeds, UK (2011) pp. 217 – 230
Hugemann, W.
Kreuzungsunfälle – wie viel Zeit bleibt dem räumenden Verkehr?
Accidents at crossings – how much time is left for the leaving traffic?
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 49 (2011), pp. 97 – 99 (#3)
Hugemann, W.
Correcting Lens Distortion in Digital Photographs
17th EVU Conference, Prague, Czech Republik (2010)
Hugemann, W.; Hittinger, C.:
Digitalfotos – Datenhaltung, Datensicherung und Weitergabe an Dritte.
Digital Phographs – Storing, Backing-up and Handing them to Third Party
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 49 (2009) pp. 269 – 276 (#9).
Wallenfang, O.; Hugemann, W.
Neue Messungen zur Maximalbeschleunigung von Pkw
New Measurements of Passenger Car Maximum Accelerations
16th EVU Conference, Krakow, Poland (2007)
Hugemann, W. (ed.)
Unfallrekonstruktion
Accident Reconstruction
autorenteam Publishers, Münster, Germany, 2007
Hugemann, W., Hittinger, C.
Kooperative Recherche via Colliseum
Co-operative research in Colliseum
15th EVU Conference, Dresden, Germany (2006)
Hittinger, C.,Hugemann, W.
Kooperative Recherche für Unfallanalytiker mit Colliseum
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 44 (2006), pp. 82 – 84 (#3)
Hugemann, W.
Digital Photo and Video Editing in Accident Reconstruction
7th ITAI International Conference, Dunblan, UK (2005)
Hugemann, W.
Digital Photo and Video Editing in Accident Reconstruction
13th EVU Conference, Budapest, Hungary (2004)
Hugemann, W.
Longitudinal and Lateral Accelerations in Normal Day Driving
6th ITAI International Conference, Stratford-upon-Avon, UK (2003)
Nickel, M.; Hugemann, W.
Längs- und Querbeschleunigungen im Alltagverkehr
Longitudinal and Lateral Accelerations in Normal Day Driving
12th EVU Conference, Zurich, Switzerland, (2003) (Deutsch)
Hugemann, W.
Driver Reaction Times in Road Traffic
Impact, UK, 2002
Hugemann, W.
Driver Reaction Times in Road Traffic
11th EVU Conference, Portoroz, Slovenia (2002) (English | German)
We conclude that reaction times may only be described by statistical means, the upper and lower acceptable limit being defined by percentiles (see the text below for an explanation of all special terms). Unfortunately, the limits proposed by the DVG are not based on the percentiles found in the raw data of the underlying experiment. Instead, the distribution of the reaction times had been approximated by an analytical distribution function, and the percentiles were then derived from that approximated function. By this procedure, longer
reaction times were excluded and did not contribute to the recommendations.
The underlying raw data has been re-interpreted by us, revealing that the ancient evaluation procedure had mathematical deficits that provoked misinterpretation. It turns out that the distribution found in the experiment has the typical pattern revealed by any reaction experiment. Using adequate techniques, the distribution may be approximated by a single distribution function, avoiding the former difficulties. We conclude that the original experiment has to be interpreted in a different way: Even in most simple situations, reaction times of 1.5 s have to be accepted as quite normal.
In order to understand the mathematical problems leading to the former misinterpretation of the data, we first have to introduce some statistical methods not common to the reconstructionist. This is a necessary torment, otherwise the reader would not be able to follow the argumentation. If we call into our mind what impact this experiment and its interpretation has had on German jurisdiction, it is worth this brainwork. And as German usage of reaction times seems to have influenced most of continental Europe, we think it is justified to consider this aspect at an European conference.
Hugemann, W.; Lange, H.
New Results on the Breaking Performance of Motorcyclists
Impact, UK, 2000
Hugemann, W.
The time-precise evaluation of tachograph charts
4th ITAI International Conference, Telford, UK (1999)(Deutsch | English)
Zöller, H.; Hugemann, W.:
Zur Problematik der Bremsreaktionszeit im Straßenverkehr
On the Relevance of Driver Reaction Times in Road Traffic
37th BDP-Kongreß für Verkehrspsychologie, Braunschweig, Germany (1998) (PDF)
Hugemann, W.
On the Evaluation of Tachograph Disc Recordings
Annual Spring Meeting of the GTÜ, Munich 1998
Hugemann, W.; Zöller, H.
Notbremsreaktionen beim Dämmerungssehen und niedrigen Objektkontrasten.
Break Reactions under Mesopic Viewing Conditions for Weak Contrasts
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 35 (1996), pp. 243 – 246 + 307 – 312.
English
48 subjects was measured. The contrast between a simulated pedestrian and the background as well as its position in the visual field was varied. The results show an exponential increase of the simple reaction time at low contrasts. If the object is exposed 5° left of the visual axis the reactions times are about 17 ms faster than the reaction times with foveal exposition.
Zöller, H.; Hugemann, W.
Notbremsituationen beim Dämmerungssehen – eine experimentelle Studie unter simulierten Bedingungen.
Break Reactions under Mesopic Viewing Conditions – an Experimental Investigation in a Simulative Environment
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 209 – 214.
English
10.4 or 0.5; position: straight ahead or with 5/ offset to the left). The experimental results show a dependence of reaction time on contrast, while the position of the object within the visual field is almost irrelevant.
Hugemann, W.; Mauer, H.
Vehicle crash reconstruction with uncertain input parameters.
Proceedings of the 7th European Conference on Mathematics in Industry.
Teubner Verlag, Stuttgart 1994.(PDF)
an einem Zahlenbeispiel demonstriert.
English
Hugemann, W.; Lehmann, H.
Die zeitpräzise Auswertung von Diagrammscheiben – Analyse/ Toleranzen/ Versuche.
On the Evaluation of Tachograph Disc Recordings – Analysis / Tolerances / Experiments
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 241 – 248 + 264 – 268.
Folgerungen für die praktische Verwertung solcher Auswertungen bei der Unfallrekonstruktion abgeleitet.
English
Meyer, S.; Hugemann, W.; Weber, M.
Zur Belastung der Halswirbelsäule bei Kleinkollisionen.
On the Biomechanical Loading of the Cervical Spine Caused by Rear-end Collisions
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 18 – 25 + 132 – 138.
English
Hugemann, W.; Lange, R
Neue Untersuchungsergebnisse zum Bremsverhalten von Motoradfahrern.
New Investigations on the Braking Performance of Motorcyclists
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 31 (1993), pp. 62 – 68.
diskutiert.
English
the task of decelerating their motorcycles from a given velocity to standstill within the smallest distance possible. By means of the tests the breaking-skill of different motorcyclists is evaluated. The results are discussed with regard to the application in forensic accident-reconstruction.
Schal, S.; Hugemann, W.
Fahrbahnschwellen – verkehrsberuhigend oder verkehrsgefährdend?
Speed bumps – Calming or Threatening Traffic?
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 265 – 268. (Deutsch | English)
English
account. A simple analytical vehicle model is presented and afterwards verified by real driving experiments. It turns out that ramps who’s length in driving direction is shorter than the vehicles wheelbase can lead to a critical dynamic minimization of vehicle ground clearance.
Hugemann, W.
Die eindimensionale Kollision als dreidimensionale Abbildung.
The One-dimensional Collision Viewed as a Three-dimensional Mapping
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 103 – 107 + pp. 135 – 137.
English
Hugemann, W.; Schimmelpfennig, K.-H.
Der Unfallschreiber – Funktionsprinzipien – Genauigkeit – Auswirkung auf die Tätigkeit des Sachverständigen.
The Accident Crash Recorder – Functional Principles -– Accuracy – Impact on the Reconstructionist’s Work
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 49 – 59.
Ausblick auf die im praktischen Einsatz erreichbare Genauigkeit geben. Abschließend wird der Frage nachgegangen, wie sich das Tätigkeitsfeld des Sachverständigen bei Einsatz des neuen Gerätes ändern wird.
English
Hugemann, W.
Rutschvorgänge auf quergeneigter Fahrbahn.
Skidding trajectories due to road camber
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 29 (1991), pp. 101 – 102. (PDF)
Haftreibungskoeffizienten jedoch unzulässig sind. In diesem Aufsatz wird der analytischen Lösung eine numerische Lösung des vollständigen
Differentialgleichungssystems gegenübergestellt und der Fehlereinfluss analysiert.
English
Weber, M.; Hugemann, W.
Die Geschwindigkeitsrückrechnung bei Motorradbremsungen.
Calculation of the Intial Speed for Motorcycle Braking Manoeuvres
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 28 (1990), pp. 260 – 263 + pp. 290 – 292.
English
manner. It is pointed out that because of the long the deceleration build-up time a description in terms of mean values of deceleration is not to be recommended. The presented exponential function leads to diagrams and formulae which are easy to handle.
Korte, K.; Hugemann, W.; Rake, H.
An Optimized Method of Identifying First-order Systems Applied to Determine Friction Forces.
10th IFAC World Congress, Munich 1987
Hugemann, W.; Stinnesbeck, U.; Stojanoff, C.G.
Design of a Computer Controled Density and Temperature Measuring Device in a Simulation Column for a Solar Pond.
Technical report of the Desert Research Institute, Energy Systems Center, Boulder City, Nevada, USA, 1983.